15 ニュービートル　ヘッドライト分解・バッテリー緑青・皮巻きステアリング

ヘッドライトバルブ交換　2002.4.10

	ヘッドライトASSYの外し方　まずはボンネットを開けて、ヘッドライトのリリースレバーを探す。　そーしたら、ロックを押しながら少しだけレバーを引き上げる。ライトの後ろ側から手で押しつつ、レバーをさらに引き上げると、ヘッドライトが3cm手前に飛び出す。　外れない場合はレールが噛みこんでいることがあります。この場合はディーラーでバルブ交換を依頼し、ディーラーに壊してもらって、ディーラー負担で新品部品に交換、ついでにバルブ交換の工賃も払わないなどの手段を講じましょう。ヘッドライトが引き抜けたら、コネクタの嵌合を上手に外します。カバーを外せば、バルブが現れます。あとは交換して、元に戻します。 HI側の交換はちょっとやりにくい。スモールをあらかじめ外しておくと、手が届きやすくなるが、割り箸を用意しておくといいでしょう。　ちなみに、並行輸入車など右側通行の仕様を日本仕様にセットし直すには、リフレクターの外側にあるレバーを動かすと、内部の遮へい板が移動し15ﾟカットオフがなくなり左側通行でも対向車に迷惑かけないように変更することが可能です。日本仕様のヘッドライトは内部のレバーを動かすと、内部の遮へい板が移動して15ﾟカットオフがなくなります。遮ヘイ板は二重構造になっており、元々右側通行用か左側通行用のどちらかで作ってあり、レバーを動かしてもカットオフラインは水平どまりである。つまり15°しか回転角がありません。↓分解写真あり USA仕様は構造が異なり、レバーはありません。　左側は少し作業がやりにくいけど、心配なし。外してしまうとこんな感じである。バルブを交換すると、光軸をADJUSTしなければならない場合もある。言い忘れたが、バルブはHI・LO共にＨ１である。ヘッドライトのガラスのふちを見るとＨ１ｏｒＤ２Ｓとあるのだが、Ｄ２ＳとはHIDのバルブであるがこれは使えません。オプションカタログの最後のほうにカー・ケアー商品のコーナーがあるが、このテクノブルーのＮＢのヘッドライトはヨーロッパ仕様のバイキセノンＨＩＤであり、これの球がＤ２Ｓなのであります。・・・　後にWHITE&BLACK特別仕様に採用された。
	光軸調整後左側の光軸というか、ヘッドライのマウントがＣＣＷ方向に15度ずれていたので、修正しました。まあまあですね。光軸の調整は、整備工場にあるヘッドライトテスター等が無くても、平坦な道と垂直の壁、ビニールテープの切れ端があれば、より高精度で調整ができる。車を壁に近づけて、ディップラインにテープを貼り、そのまま１０ｍまっすぐバックさせて、ディップラインが１２ｃｍ下がれば、１．２％下向きである。３回ぐらいリトライするとうまくいきます。
	左側通行／右側通行切り替え日本仕様はこのように、15度カットオフラインを作る遮蔽板で左上方を照らすようにの工夫がされています。
	レバーを回すと水平までは動きます。右側通行の国へ持ち込む場合にはスライドさせます。ちなみにUSA並行車は可変できず、水平固定です。レンズも中央に横棒ふくらみがあり、カットオフラインがぼやけるようになってます。
ちょっと一言、車検場　　　　継続検査2004.7.20 ニュービートルはハイ／ロー同時点灯してしまうが、光軸検査の時にはパッシングポジションで受けると、ロー側を紙でふさがなくても済みます。ロービームの光軸ををマニュアルどうり勾配0.68度下向き(－1.2%)で調整しても車検場のテスターはハイビームでしか検査できませんので、いいと思っていてもＮＧとなってしまうようです。この場合、ヘッドライトレンジコントロールつまみを２のポジションにして再検を受けると良いでしょう。２はだいぶ低いポジションですが、検査場のテスターは光軸が上向いてなければ通るようです。レンジコントロールつまみによる光軸調整は、ロービーム点灯時にかプリセットできないしくみになっていますので、右側検査でＮＧだった場合に、どのポジションなら合格しそうか左側検査で試したい場合、一度ロービームを点灯させてアクチュエーターを動作させないとダメですよ。
	ヘッドライトASSYの壊しかた壊すきっかけなにげなくヘッドライトを眺めていたら、くもの巣が中にありました。そこでたしかレンズとリフレクタはパッチンと止まっているだけとの情報をもとに、壊してみることにしました。4箇所のつめをそーそと起こせば、意外と簡単に外すことができました。くもの巣を取り除き、ついでにリフレクタとプロジェクターレンズをカメラ用のクリーニングクロスで軽く掃除しました。バルブ交換時に気づかぬうちに埃が入り込んでいたようです。ふき取りは、ほんとうに上っ面をはらうだけで、強くクロスを押し付けないようにしましょう。
	こういうふうに外れます
	ピンアサイン右ヘッドライトコネクタピンアサインはこうなっています。尚、左ヘッドライトコネクタもピンアサインは同じです。
	自作ピン抜き工具 t1.6　SPCCを加工して作る。市販品ではＨａｚｅｔ　4662-15があります。
	自作ピン抜き工具主要寸法図ベラ部の厚みは0.8よりもすこし厚めにしたほうがよい。相手部品と嵌合チェックしつつ、詰める。
	今回はちょっと怠けて、大抜きをレーザー加工でくりぬいて、ベラ部は両頭グラインダー、ベルトサンダーで仕上げました。

ジャッキアップの練習　2002.4.27

パンクしたときのために、ジャッキの使い方をマスターしておこう。
　ジャッキはトランクルームのフロアマットをめくったところにある。そんなことぐらいみんな知っているよね。
　実は今回タイヤ交換のためではなく、リヤマッドフラップ（泥よけ）の取り付けのために、タイヤを外しそのついでに、ジャッキの使い方を勉強したのであった。
　以前から不思議に思っていたのだが、ジャッキアップポイントはどこなんだろう？
といっても当てる位置ではなくてどこに作用点があるのかということである。
　よーく観察してみると、ジャッキのミゾは、フロアのつなぎ目を逃がしているだけで、実際に力がかかるのは、その奥の方なんだということがわかった。トヨタ車の場合は補強板があるのですぐにわかるのだけど、ＶＷ車は見たところ補強板はないねー。初めはとまどうかもしれないが、使ってみればうーんなるほどとすぐに機構が理解できた。

車載ジャッキは、トヨタのパンタグラフジャッキと違い非常に不安定である。よって、車載ジャッキを2つ使用して両輪を持ち上げようとしてはいけません。ジャッキは基本的に線接触一点支持であり、横に揺らすと倒れる。
両前輪持ち上げると左右に振られてジャッキが倒れます。

わたしも、右前輪を持ち上げて、左前輪を持ち上げようとしたら、何かいやな予感がギギギ・・

タイヤが持ち上がる際には、車体は横方向に動き（タイヤの接地部が内側にずれ込もうとする）垂直には上がらないのである。

あきらめてスペアタイヤを使って、左右入れ替えしました。

ＶＷ純正ジャッキを使用する場合、３輪が接地していないとだめ。

バッテリープラス端子から緑青噴き出す　2002.5.9

大事件勃発
　ふとバッテリーのカバーを外してみたら、なんと＋ターミナルから緑青を噴いているではないか。
見なかったことにしたかったが、応急処置をしておくことにしました。

　まず最初にパッテリーのマイナス側のケーブルクランプを外しておく。これはプラス側を工具でさわる時に、誤ってボディーとの間を工具でショートするのを防ぐためである。
　おそるおそるプラス側ケーブルクランプを外してみると側面から下部にかけてびっしり。

　ヒュージブルリンクもひどく腐食していた。これはまずいね。
そのままの状態で使用を続けると、腐食により端子の断面積が少なくなり、ジュール熱と振動が相関し、最悪の場合回路が断線し、原動機が停止するとともに始動できなくなるおそれがある。
　他にも同様な事例がＶＧＪに報告されており、今まで何ら対策せずにほったらかしにしている。ＶＧＪはアクションをおこすのが遅い。これはもうリコールに値するレベルである。
　ワイヤーブラシ、カッターナイフ、スクレパーを用いて緑青（本当は硫酸銅だと思われる）を削り落として応急処置をしておいた。見た目きれいになったが、完全には取り除くことはできなかった。
　削り取るのに使用したカッターナイフの刃先は、銅メッキされていた。
　セルモーターへのワイヤーハーネス、そしてヒュージブルリンクは新品交換しておいたほうがよさそうである。バッテリーも信用できないので新品に交換したいとこだ。ディーラーはいやそうな顔はするだろうが、強く要求してみる。
　トヨタ車ならターミナルにはグリスが塗布してありここまでは腐食することはないであろう。

　その後2日経過後にこの部を再度見たところ、削り取った部分にまた結晶がついていました。応急処置は恒久処置にはならず。
　このクレームは受け付けられ、バッテリー、ワイヤーハーネス、ヒュージブルリンクは新品交換となりました。またグリスも塗布されました。　2002.5.22
　原因はバッテリーの内圧が高まり陽極の周りのシール強度が負けて希硫酸が噴き出したような感じです。これはPOLOでよくあるバッテリー爆発の前兆のような気がしてなりません。

これに基づいて保証修理されたということが、あとになってわかった。　　　　2010.6.24
バッテリー製造年

革巻きステアリングに取り替え　2002.5.25

念願の革巻きステアリングを手に入れました。　では早速交換しましょう。
　まずは、標準のステアリングを外しましょう。チルト＆テレスコピックを活用し手前下方向にコラムをセット。ハンドルを90度CW方向に回し、ステアリングの裏側の穴にマイナスドライバーを突っ込み柄を外側こじってまず片方を外す。
ちょうど良い長さのドライバーはなかなか無いので、私の場合はトヨタ車の車載工具の差し替えドライバーの柄を外したものを使いました。
ポイント：マイナスドライバーの先から５６ｍｍのところにテープを巻いておくと、突っ込み過ぎを防止でき、うまくばねに引っかかります。
そしたら今度は180度CCWに回してもう一方を外します。ちょっとこつがいるけど外れます。その後直進方向に戻します。
　ところがステアリングをとめているボルトは三重四角ビットレンチがないと外せない。それにエアバッグを外すと、後にエラー警告灯がつくような情報を耳にしていたので、ディーラーに相談したら、格闘するよりも飛んできたほうが早いよとのことでした。ディーラーまで片道25kmの旅になるが、今回はお願いすることにした。革巻きステアリングとオリジナルステアリングを見比べたところ、革巻きのほうにはバイブレーションダンパーがついていない。Why？その場で移植することもできるがどうしますかと聞かれ、今回はダンパーなしのままでお願いした。
　待つこと数分、めでたく革巻きステアリング車に変身しました。
こちらは外した標準ステアリング。ダンパー付きである。
　後に修理書（Bentley Publishers)で調べたところ、ターボディーゼル車あるいはオートマチックトランスミッション車にのみダンパーがつくらしい。だったらつけないかんがね。近日中に再組み付けしよう。

　翌日ダンパーを取りつけることにした。あらかじめバッテリーターミナルのマイナス側を外しておく。アースのハーネスはよけても接触することがるので、ペットボトルのキャップを端子にかぶせておくと良いでしょう。
　再び分解して、ダンパーを取りつけました。
　効果：停止時にステアリングを60度回して手を離してみます。ダンパーなしだとは勢いよく戻るしハンチングもしばらく続くが、ダンパーありだとゆっくり戻るし、ハンチングもすぐにおさまる。やっぱり違うんだ。

ワークショップマニュアルエアバッグの取り外し
これによると、マイナスドライバーをこじるのではなく、回転させることによりばねを内側へ移動させるというふうに書いてある。

　外したステアリングを分解していて、納車直後ホーンが鳴らなかった原因がわかった。写真を見ていただきたい。ホーンスイッチAssyを固定しているボルトの頭が樹脂と干渉し動きが悪くなっている。そのため通常の力では接点をONすることができず、ホーンが鳴らない。この不具合に対してディーラーの対応は、スイッチの裏側にシム（両面テープ）を当て接点の間隔を詰めていたが、真因には気づいていなかった。このときは製造工程の不良であるから、ステアリングをＶＷへ返品しろと言ったのに、ディーラーは私の言うとおりにしなかった。
　これは設計ミスあるいは加工ミスである。ボルトの頭の外径は17mmであるが15mmならば、スムースにホーンスイッチAssyがスイングするであろう。おそらく他にも同じ症状の車が世に出ていることであろう。
ホーンスイッチAssy裏

ステアリングを交換していてふと思ったこと
　私は工具をトランクの中に置いている。この作業中に別の工具が必要になり、ハッチを開けようとしたが、バッテリーを外しているのでソレノイドは動かない。そのためキーシリンダーでリアハッチを解錠して事無きを得たのだが、2002モデルイヤーの途中（2001年10月頃 9C2M615001以降）からはリアロックシリンダーがなくなり、リモコンキーあるいは運転席ドアのスイッチでしか操作することができない。
　もしもバッテリーがだめになったら、トランクにしまってある大切なものは取り出せないということになる。（リアシートを倒せば手は届くでしょうけど）操作するノブは不要かもしれないが、キーシリンダーだけは残してほしいものである。とはいうものの、半ドアになったときはやっぱりノブのありがたさがよーくわかる。でもどうして半ドアになるの？
　アクチュエーターが壊れたらどんな方法でハッチを開け修理するのでしょうか？他に開ける方法はあるのかな？見たところサービスホールは無いように思えます。
セルモーターを回せない程度にバッテリーが死んでもリアハッチやドアロックソレノイドを動作させるだけのエネルギーはあり、2002年モデルで外側ノブが廃止された際にはＶＷはちゃんと設計の妥当性評価をして、ノブを廃止したと思われる。
バッテリー上がりでセルが回らなくなっても、リアハッチアクチュエーターは作動しました。
但し、断線していた場合には助からない。
注：2005年4月　特別仕様車白と黒が発売された頃から、リアハッチ内側に緊急時の引っ張りひもが追加装備されるようになった。

あーあ　こわしちゃった　2002.5.27

	サイドブレーキレバー　ふちのグレーのリングは抜けば外れるんですね。回しちゃだめだよ。　ノブは爪を逃がすと外れます。
	シフトノブ　銀色のノブをいじっていたら抜けちゃいました。　ところでオプションのレザーセレクターノブにはＲＨＤとＬＨＤ用がありますが、私は形状は同じで革の縫い目の位置の違いで区別されていると思っていましたが、それは間違いでした。写真で見るとよくわかりますが、このように前後非対称であることに気づきました。ノーマルはてっきり左右共通だと思いこんでいました。
	外車なんだから（Momonga風に）　左ハンドル用の皮巻きシフトノブに取り替えてみました。 1C1 713 139 A E74 (13,000円) 膝があたってもこれで勝手にニュートラルになることは無いね
	ここでちょっとおさらいシフトノブの外し方　まずは、イグニッションＯＮで、リバースもしくはニュートラルにシフトノブを動かす。下側に見えるスリーブを押し下げる。
	前後のツメ部を外すために薄刃のマイナスドライバーでこじる参考：左右の羽根には、ラッチはない。位相決めのガイドがあるのみ。
	そのままノブを引き上げると、ドライバーが飛んで、ノブが抜けます。
	行儀が悪くて股を開いても、膝がボタンにあたることはありません。ボタン操作はこのように手のひらをあてて行います。
	ちょっと気になったこと３のポジションにしたとき、ボタンが少し引っ込みます。Ｐレンジでは、ボタンが約15mm出ていますが、３の位置では少し引っ込み、13mmの飛び出しになります。ビートルでは、３のポジションだけが顕著に違いますが、パサートやルポはもうめちゃくちゃです。そろっていません。ＶＷ車はあまり細かいことは気にするな、そう思いましょう。参考：これはシフトノブのボタンの出っ張り具合でシフト位置が判る様にする為の工夫で他の独車でも採用されています。（なので、出っ張り具合が変わるのが正常です。）最近はインパネにシフト・ポジション・インジケーターが標準で付いているのであまり必要性を感じませんが、エアコンのダイヤルや色々な機能部品に触感でポジション感覚を持たせて運転時に前方に視線を集中させる為の欧州車ならではの工夫と聞いております。 Tks fer Mr.Gack 情報ありがとうございました。

イグニッションキーの分解　2002.5.7

　キーを分解してみよう

　キーを分解するには、爪がどこにあるかを考えて行わなければなりません。 2001年モデルから、形状が若干ですが変更になっております。この分解写真があれば、容易に分解できることでしょう。爪部詳細

　再組み立てしてみてからわかったのだが、爪の位置は分解する前でも、ヒケから想像できる。

　トランスミッター部を分解

電池をはずしたところ。

電池はCR2032が1個でした。

　ちょっとひとこと　ドアロック
　　　車内を掃除していてトラブル。
　イグニッションキーを差したまま、ぞうきんで助手席ドア内側を拭いていて、知らぬ間にロック。そのままドアを閉めたところインロックしてしまいました。（助手席側はインロック防止機能は無い。）そのときはたまたまリアハッチを開けていたので、後ろから車内に入り込み、アンロックして事無きを得ましたが、すこしパニック状態でした。まあ部屋までスペアキーを取りに戻れば済むことなんですけど。
洗車の後、車内を掃除するときは、ガラスを開けた状態で行いましょう。

リモコンドアロックTransmitterの周波数は？　どうも315MHz帯のようだ。広帯域受信機でリモコンの変調音を聞いてみよう。　　変調音は送出データによって聞こえ方が違うのでトランスミッターひとつひとつ違うんだよ　　このテストの後トランクが開いていたのはいうまでもない。かなり受信距離は長いが、電波法第4条第1項に定める微弱な無線局にあたるのだろうか？VWJは電波法を守っているのだろうか？　けっこう占有周波数帯幅が広いようにも感じるが、電波の型式はF2DあるいはA2Dどっちだろう？。ちなみに録音した音はＦＭワイドモードです。Using ICOM IC-R7100 communications receiver
	周波数を探すのに苦労したよ。まずはスペクトラムアナライザーでおおよそ探し、その後広帯域受信機で受信。スペクトルを見る限りは、Ａ２Ｄ変調ではないね（Ａ２Ｄは搬送波と両側波帯波が現れる）。Ｆ２Ｄかな？
	あとでわかったことだが、実は分解するとトランスミッター本体に送信周波数が書いてありました。過去に電池交換した時には、見落としてましたね。sorry。電池寿命についてだいたい1年ぐらいで、ぽっくりだめになるような感じです。新品の開放端電圧は、3.2V以上ありますが、だめになった時でも2.8Vありました。　2004.2.23
	2017.4.24 追記新しいスペクトラムアナライザを買ったので、波形を取り直した。電波の型式はA1Dのようだ。キャリアに変調がかかっていて、副搬送波を使用しないデジタル信号の単一チャネル、遠隔操作

時計の24h/12h表示の切換えは？
　イグニッションOFFでhとminを同時に長押しで切り替わります
　　　　これは2001年モデルまでの取り説では記載漏れでした。
　ちなみにイグニッションONでこの操作をすると、摂氏/華氏の切換えとなります。こちらはみんな知ってるよね。

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	ヘッドライトASSYの外し方　まずはボンネットを開けて、ヘッドライトのリリースレバーを探す。　そーしたら、ロックを押しながら少しだけレバーを引き上げる。ライトの後ろ側から手で押しつつ、レバーをさらに引き上げると、ヘッドライトが3cm手前に飛び出す。　外れない場合はレールが噛みこんでいることがあります。この場合はディーラーでバルブ交換を依頼し、ディーラーに壊してもらって、ディーラー負担で新品部品に交換、ついでにバルブ交換の工賃も払わないなどの手段を講じましょう。ヘッドライトが引き抜けたら、コネクタの嵌合を上手に外します。カバーを外せば、バルブが現れます。あとは交換して、元に戻します。 HI側の交換はちょっとやりにくい。スモールをあらかじめ外しておくと、手が届きやすくなるが、割り箸を用意しておくといいでしょう。　ちなみに、並行輸入車など右側通行の仕様を日本仕様にセットし直すには、リフレクターの外側にあるレバーを動かすと、内部の遮へい板が移動し15ﾟカットオフがなくなり左側通行でも対向車に迷惑かけないように変更することが可能です。日本仕様のヘッドライトは内部のレバーを動かすと、内部の遮へい板が移動して15ﾟカットオフがなくなります。遮ヘイ板は二重構造になっており、元々右側通行用か左側通行用のどちらかで作ってあり、レバーを動かしてもカットオフラインは水平どまりである。つまり15°しか回転角がありません。↓分解写真あり USA仕様は構造が異なり、レバーはありません。　左側は少し作業がやりにくいけど、心配なし。外してしまうとこんな感じである。バルブを交換すると、光軸をADJUSTしなければならない場合もある。言い忘れたが、バルブはHI・LO共にＨ１である。ヘッドライトのガラスのふちを見るとＨ１ｏｒＤ２Ｓとあるのだが、Ｄ２ＳとはHIDのバルブであるがこれは使えません。オプションカタログの最後のほうにカー・ケアー商品のコーナーがあるが、このテクノブルーのＮＢのヘッドライトはヨーロッパ仕様のバイキセノンＨＩＤであり、これの球がＤ２Ｓなのであります。・・・　後にWHITE&BLACK特別仕様に採用された。
	光軸調整後左側の光軸というか、ヘッドライのマウントがＣＣＷ方向に15度ずれていたので、修正しました。まあまあですね。光軸の調整は、整備工場にあるヘッドライトテスター等が無くても、平坦な道と垂直の壁、ビニールテープの切れ端があれば、より高精度で調整ができる。車を壁に近づけて、ディップラインにテープを貼り、そのまま１０ｍまっすぐバックさせて、ディップラインが１２ｃｍ下がれば、１．２％下向きである。３回ぐらいリトライするとうまくいきます。
	左側通行／右側通行切り替え日本仕様はこのように、15度カットオフラインを作る遮蔽板で左上方を照らすようにの工夫がされています。
	レバーを回すと水平までは動きます。右側通行の国へ持ち込む場合にはスライドさせます。ちなみにUSA並行車は可変できず、水平固定です。レンズも中央に横棒ふくらみがあり、カットオフラインがぼやけるようになってます。
ちょっと一言、車検場　　　　継続検査2004.7.20 ニュービートルはハイ／ロー同時点灯してしまうが、光軸検査の時にはパッシングポジションで受けると、ロー側を紙でふさがなくても済みます。ロービームの光軸ををマニュアルどうり勾配0.68度下向き(－1.2%)で調整しても車検場のテスターはハイビームでしか検査できませんので、いいと思っていてもＮＧとなってしまうようです。この場合、ヘッドライトレンジコントロールつまみを２のポジションにして再検を受けると良いでしょう。２はだいぶ低いポジションですが、検査場のテスターは光軸が上向いてなければ通るようです。レンジコントロールつまみによる光軸調整は、ロービーム点灯時にかプリセットできないしくみになっていますので、右側検査でＮＧだった場合に、どのポジションなら合格しそうか左側検査で試したい場合、一度ロービームを点灯させてアクチュエーターを動作させないとダメですよ。
	ヘッドライトASSYの壊しかた壊すきっかけなにげなくヘッドライトを眺めていたら、くもの巣が中にありました。そこでたしかレンズとリフレクタはパッチンと止まっているだけとの情報をもとに、壊してみることにしました。4箇所のつめをそーそと起こせば、意外と簡単に外すことができました。くもの巣を取り除き、ついでにリフレクタとプロジェクターレンズをカメラ用のクリーニングクロスで軽く掃除しました。バルブ交換時に気づかぬうちに埃が入り込んでいたようです。ふき取りは、ほんとうに上っ面をはらうだけで、強くクロスを押し付けないようにしましょう。
	こういうふうに外れます
	ピンアサイン右ヘッドライトコネクタピンアサインはこうなっています。尚、左ヘッドライトコネクタもピンアサインは同じです。
	自作ピン抜き工具 t1.6　SPCCを加工して作る。市販品ではＨａｚｅｔ　4662-15があります。
	自作ピン抜き工具主要寸法図ベラ部の厚みは0.8よりもすこし厚めにしたほうがよい。相手部品と嵌合チェックしつつ、詰める。
	今回はちょっと怠けて、大抜きをレーザー加工でくりぬいて、ベラ部は両頭グラインダー、ベルトサンダーで仕上げました。

	サイドブレーキレバー　ふちのグレーのリングは抜けば外れるんですね。回しちゃだめだよ。　ノブは爪を逃がすと外れます。
	シフトノブ　銀色のノブをいじっていたら抜けちゃいました。　ところでオプションのレザーセレクターノブにはＲＨＤとＬＨＤ用がありますが、私は形状は同じで革の縫い目の位置の違いで区別されていると思っていましたが、それは間違いでした。写真で見るとよくわかりますが、このように前後非対称であることに気づきました。ノーマルはてっきり左右共通だと思いこんでいました。
	外車なんだから（Momonga風に）　左ハンドル用の皮巻きシフトノブに取り替えてみました。 1C1 713 139 A E74 (13,000円) 膝があたってもこれで勝手にニュートラルになることは無いね
	ここでちょっとおさらいシフトノブの外し方　まずは、イグニッションＯＮで、リバースもしくはニュートラルにシフトノブを動かす。下側に見えるスリーブを押し下げる。
	前後のツメ部を外すために薄刃のマイナスドライバーでこじる参考：左右の羽根には、ラッチはない。位相決めのガイドがあるのみ。
	そのままノブを引き上げると、ドライバーが飛んで、ノブが抜けます。
	行儀が悪くて股を開いても、膝がボタンにあたることはありません。ボタン操作はこのように手のひらをあてて行います。
	ちょっと気になったこと３のポジションにしたとき、ボタンが少し引っ込みます。Ｐレンジでは、ボタンが約15mm出ていますが、３の位置では少し引っ込み、13mmの飛び出しになります。ビートルでは、３のポジションだけが顕著に違いますが、パサートやルポはもうめちゃくちゃです。そろっていません。ＶＷ車はあまり細かいことは気にするな、そう思いましょう。参考：これはシフトノブのボタンの出っ張り具合でシフト位置が判る様にする為の工夫で他の独車でも採用されています。（なので、出っ張り具合が変わるのが正常です。）最近はインパネにシフト・ポジション・インジケーターが標準で付いているのであまり必要性を感じませんが、エアコンのダイヤルや色々な機能部品に触感でポジション感覚を持たせて運転時に前方に視線を集中させる為の欧州車ならではの工夫と聞いております。 Tks fer Mr.Gack 情報ありがとうございました。

リモコンドアロックTransmitterの周波数は？　どうも315MHz帯のようだ。広帯域受信機でリモコンの変調音を聞いてみよう。　　変調音は送出データによって聞こえ方が違うのでトランスミッターひとつひとつ違うんだよ　　このテストの後トランクが開いていたのはいうまでもない。かなり受信距離は長いが、電波法第4条第1項に定める微弱な無線局にあたるのだろうか？VWJは電波法を守っているのだろうか？　けっこう占有周波数帯幅が広いようにも感じるが、電波の型式はF2DあるいはA2Dどっちだろう？。ちなみに録音した音はＦＭワイドモードです。Using ICOM IC-R7100 communications receiver
	周波数を探すのに苦労したよ。まずはスペクトラムアナライザーでおおよそ探し、その後広帯域受信機で受信。スペクトルを見る限りは、Ａ２Ｄ変調ではないね（Ａ２Ｄは搬送波と両側波帯波が現れる）。Ｆ２Ｄかな？
	あとでわかったことだが、実は分解するとトランスミッター本体に送信周波数が書いてありました。過去に電池交換した時には、見落としてましたね。sorry。電池寿命についてだいたい1年ぐらいで、ぽっくりだめになるような感じです。新品の開放端電圧は、3.2V以上ありますが、だめになった時でも2.8Vありました。　2004.2.23
	2017.4.24 追記新しいスペクトラムアナライザを買ったので、波形を取り直した。電波の型式はA1Dのようだ。キャリアに変調がかかっていて、副搬送波を使用しないデジタル信号の単一チャネル、遠隔操作